Продуманный до мелочей, на 100% электрический новейший спорткар от Tesla Motors разгоняется до 100 км/ч за 4 секунды и обладает, пожалуй, одним существенным, но неизбежным недостатком: массивным, едва ли не на пол-тонны, блоком батарей. Журналисты из „Road & Track" опробовали опытные образцы на мокрых от дождя дорогах Калифорнии.

До Сан-Карлоса от Сан-Франциско езды — всего ничего. В этом милом калифорнийском городке расположились дизайнерское и проектировочное отделения Tesla Motors. Перед нами два прототипа серийного Tesla Roadster, который поступит в продажу в начале 2008-го. Забираясь в приготовленные для нас образцы мы с замредактора „Road & Track" Мэтом Де Лоренцо с удовольствием узнаем, что наши гостеприимные хозяева из Теслы разрешили нам не только погонять эти любопытные создания по извилистым окрестным дорогам, но и отпускают нас прямо сейчас, невзирая на проливной дождь!

В том, что салон Tesla Roadster вызывает чувство дежа вю, нет ничего удивительного: в его ДНК немало генов от Lotus Elise. Однако инженеры воспользовались тем, что потребности тесловского шасси разнятся с Elise (Tesla больше по всем параметрам, кроме задней колеи), и внесли некоторые улучшения, в том числе и в эргономику интерьера.

Благодаря более низкому порожку, чтобы забраться внутрь или выйти из машины уже не требуются цирковые трюки. Сиденья значительно более «надутые». Отпала нужда в механической подводке для электронной теперь коробки передач — и поуже стало ребро между водителем и пассажиром, а значит, больше места для ног. А вот приборную панель с рулем не отличишь от Lotus — и даже кнопки сигнала, которые нет-нет, да и заденешь, крутя баранку, те же самые.

Удобно пристегнувшись в VP10 (Validation Prototype, т.е. испытательная модель №10), я поворачиваю традиционный ключ на рулевой колонке. Но вместо привычного шума зажигания и тарахтенья вспышек воздушно-топливной смеси, машина отзывается попискиваниями Артудиту и звуками, сообщающими о запуске систем. Небольшой сенсорный дисплей слева от руля отображает самую разную информацию, например, дальность поездки и давление в шинах, и позволяет выбрать другие установки поездки, от максимальной производительности до максимальной экономии. Есть и такие удобные опции, как ограничение вращающего моменто до 50 процентов, ограничение максимальной скорости до 70 миль в час (112 км/ч) для безопасносной езды по шоссе и подсчет километража поездки.

Трансмиссия в обоих прототипах была еще далека от окончательного варианта, и на момент публикации данной статьи инженеры Теслы все еще искали оптимальный. Правда, по нашим сведениям, они отдают предпочтение двухскоростной коробке передач, обеспечивающей оптимальное ускорение от нуля до 100 км/ч (как утверждают, за 4 секунды) на первой скорости и максимальную скорость в 200 км/ч на второй. Задний ход происходит не за счет трансмиссии, а вращением двигателя в обратном направлении. Двигатель с трансмиссией настолько невелики, что их вполне можно обнять руками, а вес их, как заявляет Tesla, не превышает 70 кг. Несмотря на свои размеры, эта резвая парочка развивает приличные 248 л.с. при 8000 об/мин и 286 Н*м вращающего момента.

Как и писал по результатам тест-драйва в „Ampersand" (январь 2007) технический редактор Деннис Симанаитис, модель VP10 предназначена прежде всего для поездки с двух-скоростной коробкой. Тем не менее, хватает и автоматического режима, поскольку максимальный вращающий момент достигается при скорости вращения от 0 до 6000 об/мин и спадает только после этого, вплоть до максимального для двигателя показателя в 13 000 об/мин. Вскоре мы выезжаем на отличный участок шоссе, Скайлайн Драйв, в самый раз, чтобы испытать возможности шасси на мокром от дождя покрытии. На машине стоят покрышки Yokohama ADVAN Neova, идентичные покрышкам Elise по размеру и по рисунки. Они дают хорошее сцепление с влажной поверхностью и нормально слушаются руля.

На скорости Tesla держится четко и уверенно, на виражах и смене скорости отзывается просто здорово, слегка недоворачивая при слишком резких поворотах. Подвеска отличается разумным соотношением спортивности и податливости, на средних дорожных неровностях не трясет. Педаль акселератора (педалью газа уже и не назовешь) позволяет контролировать мощность очень точно и выверенно, что характерно для моментальной электрической трансмиссии. Еще одно преимущество подобной системы в необычайно чувствительном контроле сцепления (без помощи тормоза) — двигатель практически моментально отзывается на любую вашу команду.

Источник этой мощи и свободы сам по себе является и крупнейшим недостатком Теслы: это 454-килограммовая батарея. Блок из 6831 литиум-ионных батарей скомпонован и установлен так, чтобы оптимально вписаться в пространство между салоном и двигателем с трансмиссией, добавляя шасси конструктивной прочности. Вес ее ощутимо гнетет, но распределен низко и по центру, чтобы свести на нет все неприятные побочные эффекты.

Легкий алюминиевый каркас и отменного качества корпус из углеволокна стремятся всячески компенсировать увесистость батареи, в результате чего Tesla весит скромных 1220 кг. Это больше, чем у Elise, на 330 кг, что в отсутствие рулевого усилителя весьма чувствительно при парковках и медленных маневрах — так что, если вы вознамерились приобрести Tesla для поездок по магазинам, подумайте хорошенько.

Напоследок Зак Эдсон, старший менеджер по обслуживанию, дал мне продегустировать первую передачу в EP9 (Early Prototype — ранний прототип №9), чтобы я мог лично убедиться в правдивости заявленного ускорения. Когда я вдавил акселератор в пол с нейтрального положения, ощущения были как от дизеля с турбонаддувом какой-то немыслимой мощности или от американских горок с электромагнитным приводом — бьюсь об заклад, насчет ускорения они не соврали!

Информация взята с сайта http://teslaroadster.com.ua/